□领先者的狂热
没任何一个汽车企业在看到2002年中国车市井喷式进步后对于扩大产能无动于衷。这一年，中国轿车增长达到40%，创出历史新高。第二年，这一数字上升到了66.4%，轿车总销售量达到了200万辆。此时，以汽车剖析著名的罗兰·贝格咨询公司所谓的“中国轿汽车市场场销售量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆”的预测看上去是多么守旧。
作为中国车市的老大，大众汽车对于扩大产能有着先天的敏锐。有着2002年的奇迹，再加上2003年上半年奇迹的继续升华，生产线已经满负荷生产的南北大众比角逐对手领先一步开始了大无谓的产能扩张行动。
2003年7月，一汽大众第二工厂在长春建设，以使其产能从当时的年产能30万辆到扩展到2004年底的66万辆。同时，35万辆产能的上海大众现有生产线开始改导致45万辆的年产能。
这种先声夺人的优势在2004年6月的北京汽车展会上被大众在中国的挑战者通用汽车盖过。当时的通用汽车(中国)公司董事长兼首席实行官墨菲宣称，将来3年通用将与上汽投资逾30亿USD，推出20余款新车，使通用在华的产能从现在的53万辆提高到2007年的130万辆。
墨菲话音刚落，大众集团副总裁、中国业务总负责人魏智博(Folker Werssgerber)则声称到2008年在华产能从现在的80万辆提升到160万辆。他在北京汽车展会的媒体发布会上提出了看着非常有依据的原因：“我在德国大众工作了40年，40年中从来没看到任何一个国家的市场在一年中增长了68％。” 他觉得，大众在华市场份额降低与合资企业的产能达到极限有非常大关系。
然而进入2004年，中国车市的形势整体已经趋向低迷。墨菲敢于作这样表示是由于上海通用2004年头4个月销售同比增长117％，而大众则仅增长了3%。非常难理解魏智博当时对此的讲解居然是产能问题妨碍了大众在国内市场的增长。
2004年9月，上海大众第5工厂开始在浦东的临港兴建，一阶段产量15万辆，第二阶段增加到30万辆，从而使上海大家的产能达到75万辆。
1980年代过去达到过90％市场份额的大众汽车其市场份额从2001年的50%、2002年的40%，一路减少到2003年的31.7％。直到那时，大众汽车的决策者还没认真剖析这类年来其销售增长幅度与市场份额逐年减少的根本缘由，并没意识到任何危险，只不过一厢情愿地觉得自己基数大，角逐对手多，份额降低并不为奇，只须扩大了产能就可以将市场份额找回来。
这种思维逻辑根本没考虑到角逐对手的增长幅度远远超越自己，没考虑到角逐对手上市的商品还远没大众数目来得多。这种非理性思维还表目前一年一度的大众汽车宣布中国的市场份额的目的上。
2003年，当时的大众集团亚太区总裁雷斯能说：“大家的目的是十年内维持40%到50%的市场占有率。”2004年，大众集团首席实行官毕睿德就这个市场份额修改为30%。而到了最新的2005年，魏智博则又称大众2007年在中国的目的是占轿汽车市场场份额的25%。可以看出，每个新目的都是大众上一年度在国内市场的市场份额。可能到了2006年，大众2005年在国内市场占有率将成为其将来要坚守的市场份额。
中国车市并不会由于大众汽车是早到者而对其市场份额有任何地吝惜。大众面对的已经不再是当年一骑绝尘的黄金年代，再不是当年那个类似垄断的车市了，它从没在一个国家遇见过这么多凶悍的角逐对手。
2003年各汽车制造商向国内市场推出50余款新车，2004年也有40多款新车参与角逐。那种垄断条件下夸张的市场份额伴随时间的推移慢慢将于其在世界市场的平均分额接轨。
譬如咄咄逼人收益已经全球一销售量直逼通用汽车的丰田汽车公司，它在华需要的市场份额到将来也不过10%左右，这与它在世界市场的平均份额一致。而现在世界排名一的通用汽车所占的份额也不过15％。期望成为世界第五大汽车企业的后起之秀韩国现代汽车2010年在华的目的最为宏大，没超越20%的份额。
由此，尽管大众汽车的角逐对手们也在扩充产能，尽管所有这类汽车企业的年产能相加在2007年之际将超越450万辆，远过于当时的市场需要（海量汽车公司常见觉得依据中国GDP的增长幅度，中国汽车每年平均需要增长将维持在13%-15%之间，到2010年中国乘用车的销售量为500万辆左右），但他们的出牌游戏还是理性得多，就公司本身而言，其需要达成的产能经过努力并不是不可以达到。